Kristian Kaufmann, Group Marketing & Sustainability Manager, Dinex
Są tacy, którzy uważają, że droga do zeroemisyjnego transportu prowadzi tylko jednym szlakiem – elektrycznym, i żadnym innym. Inni są przekonani, że im więcej równoległych ścieżek, tym szybciej wszyscy dotrą do celu. W Dinex widzimy wodór – zarówno w silnikach spalinowych, jak i w ogniwach paliwowych – jako technologię, która ten cel realnie przybliża. Jeśli rynek obierze ten kierunek, mamy czym go wesprzeć.
Elektryczne ciężarówki i autobusy świetnie sprawdzają się w miastach i na regionalnych trasach – tam, gdzie przejazdy są przewidywalne, a infrastruktura ładowania dostępna. Ale przy najcięższym transporcie dalekiego zasięgu rachunek wychodzi inaczej. Wodór ma tu wyraźne atuty: nie emituje CO₂, oferuje ponad trzykrotnie wyższą gęstość energii niż olej napędowy, a magazynowanie, transport i tankowanie nie wymagają rewolucji w logistyce.
Przejście na wodorowy napęd będzie prawdopodobnie przebiegać dwuetapowo – najpierw wodorowe silniki spalinowe (H2-ICE), potem elektryczne pojazdy z ogniwami paliwowymi (FCEV). Poniżej krótki przegląd obu technologii: czym są, dlaczego obie mają znaczenie i jak Dinex dostarcza systemy, które sprawiają, że działają.
Krok pierwszy: wodorowy silnik spalinowy
Jeszcze kilka lat temu pomysł silnika zasilanego wodorem traktowano z przymrużeniem oka. Dziś MAN uruchamia pilotażową serię 200 pojazdów, kolejni producenci prezentują prototypy, a JCB ma już w kieszeni jedną z pierwszych homologacji tego typu napędu na świecie. Coś się wyraźnie zmieniło.
Z technicznego punktu widzenia H2-ICE jest bliski dzisiejszym silnikom gazowym – co oznacza, że producenci mogą korzystać z istniejących linii produkcyjnych i sprawdzonych łańcuchów dostaw. To czyni go naturalnym pierwszym krokiem: szybszym we wdrożeniu i jednocześnie katalizatorem budowy infrastruktury tankowania wodoru, bez której kolejny etap nie byłby możliwy.
Spalanie wodoru nie generuje praktycznie żadnego CO₂. Wyzwaniem pozostają natomiast tlenki azotu – NOx – które nadal wymagają kontroli. Tu wchodzi Dinex: nasz układ NSC z SCR utrzymuje emisje NOx w granicach najostrzejszych obowiązujących norm, niezależnie od tego, jak bardzo zaostrzą się wymagania.
Krok drugi: elektryczne pojazdy z ogniwami paliwowymi
Pojazd FCEV to w skrócie elektryczny napęd z wbudowaną elektrownią na pokładzie. Wodór reaguje z tlenem w ogniwie paliwowym, wytwarzając prąd – jedynym produktem ubocznym jest para wodna. Zero CO₂, zero NOx, zero cząstek stałych.
W segmencie ciężarówek ta technologia jest wciąż we wczesnej fazie rozwoju, ale postrzega się ją jako docelowe rozwiązanie wszędzie tam, gdzie baterie po prostu nie wystarczają.
W centrum całego systemu stoi membrana pokryta katalizatorem – CCM – na której zachodzi reakcja elektrochemiczna między wodorem a tlenem. To niepozorny, cieniutki element, od którego zależy sprawność i trwałość całego ogniwa. Dinex produkuje wysokowydajne CCM z myślą o zastosowaniach Heavy-Duty: zaprojektowane tak, żeby wytrzymały, i skonstruowane tak, żeby działały wydajnie przez cały okres eksploatacji pojazdu.
Gotowi na każdy kierunek
Droga do zeroemisyjnego transportu nie ma jednej właściwej trasy – i dobrze. W Dinex już dziś dostarczamy rozwiązania aftermarketowe, które czynią istniejące pojazdy nieco bardziej ekologicznymi. Równocześnie, opierając się na dekadach doświadczenia w powłokach katalitycznych, pomagamy producentom OEM wprowadzać na rynek napędy wodorowe. A gdy technologia dojrzeje i trafi do szerokiego aftermarketu – będziemy tam jako pełny partner serwisowy: od części, przez diagnostykę, po wymianę.
Niezależnie od tego, którą drogę wybierze rynek – będziemy jechać razem.
