Rozmowa z Małgorzatą Orzeł, Dyrektorem Zarządzającym Dinex Polska – przedstawicielstwem europejskiego lidera systemów wydechowych i technologii redukcji emisji dla ciężkich pojazdów użytkowych.
Dinex nie jest firmą, którą widać na billboardach przy autostradach ani w reklamach telewizyjnych. Działa trochę inaczej – głęboko w środku branży, tam gdzie powstają systemy, które decydują o tym, ile i czego wylatuje z rury wydechowej każdej ciężarówki w Europie. Z osobą reprezentującą polskie przedstawicielstwo firmy rozmawiamy o tym, dlaczego niedobór mechaników to problem, który dotyka nie tylko warsztaty, o tym co tak naprawdę robi się dziś pod maską Euro VI, i o tym, jak konkurs dla uczniów techników wpisuje się w strategię firmy działającej na kilkunastu rynkach.
Zacznijmy od firmy, bo Dinex to marka, którą doskonale zna branża, ale niekoniecznie szeroka publiczność. Skąd się wzięliście i czym właściwie się zajmujecie?
Dinex rozpoczął działalność w 1982 roku w duńskim Middelfart jako nieduża firma rodzinna, założona przez Jørgena i Grethę Dinesen, skupiona na produkcji i sprzedaży układów wydechowych do ciężarówek. Z jednego pomieszczenia i kilku pracowników w ciągu czterech dekad wyrosła organizacja zatrudniająca blisko 1800 osób, działająca w 14 krajach na trzech kontynentach, z siedmioma własnymi zakładami produkcyjnymi i centrami technologicznymi. Firma nadal pozostaje w rękach rodziny – prezesem jest Torben Dinesen, syn założycieli – i to moim zdaniem naprawdę się czuje w sposobie, w jaki działamy. Ale do tego wrócimy.
Czym się zajmujemy? W skrócie: dostarczamy systemy wydechowe i technologie redukcji emisji dla ciężkich pojazdów użytkowych – ciężarówek, autobusów, maszyn przemysłowych. Zarówno na rynek pierwszego montażu, czyli OEM, jak i na aftermarket, czyli części zamienne. W Polsce koncentrujemy się na tym drugim obszarze – współpracujemy blisko z dystrybutorami i ich klientami.
W tym segmencie działa jednak wielu dostawców. Co wyróżnia Dinex na tle konkurencji?
Kilka rzeczy, ale jedna jest naprawdę wyjątkowa. Dinex jest jedyną firmą na świecie, która samodzielnie wytwarza zarówno struktury ceramiczne, jak i powłoki katalityczne do systemów kontroli emisji. Filtry DPF, układy SCR, DOC – nie kupujemy komponentów od zewnętrznych dostawców i nie składamy gotowego produktu. Cały łańcuch – od projektu, przez powłoki katalityczne, po gotowy system – jest nasz. Do tego mamy 140 inżynierów w R&D, własne laboratoria testowe, własne centra technologiczne. To nie jest firma handlowa z katalogiem – to firma badawcza, która ma własny katalog.
W praktyce przekłada się to na szerokość asortymentu – ponad 15 tysięcy referencji pokrywających wszystkie popularne marki i modele – i na to, że gdy klient ma problem techniczny, możemy z nim rozmawiać naprawdę merytorycznie, a nie odsyłać go do producenta oryginalnego komponentu.
Wspomniała Pani o tym, że firma pozostała rodzinna. Czy przy tej skali to cokolwiek zmienia?
Dla mnie tak. I mówię to z perspektywy pracy w Dinex Polska, a nie z folderu firmowego. W dużych, korporacyjnych strukturach tempo decyzji bywa niezależne od tempa rynku. Tu jest inaczej – jeśli widzę potrzebę po stronie klienta albo lukę w obsłudze jakiegoś segmentu rynku, ścieżka decyzyjna jest krótka. To pozwala budować relacje, które nie są tylko transakcjami. Pracujemy z wieloma partnerami od lat – znamy ich, ich potrzeby i problemy, często wiemy zanim oni sami to wiedzą, że za chwilę będą potrzebować konkretnego komponentu. Takie relacje nie biorą się z katalogu online, biorą się z czasu i zaangażowania.
Porozmawiajmy o technologii, bo rynek ciężki ostatnich lat to historia coraz bardziej rygorystycznych norm emisji. Jak to zmieniło to, czym zajmuje się Dinex?
Zasadniczo. Kiedy Dinex powstawał, układ wydechowy ciężarówki to była rura, tłumik, może katalizator utleniający. Dziś to rozbudowany system, w którym współpracują ze sobą filtr cząstek stałych DPF, katalizator utleniający DOC, układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR z dozowaniem AdBlue, czujniki NOx, czujniki temperatury, czujniki ciśnienia, zawory EGR. Euro VI to nie jest norma dla silnika – to norma dla całego układu kontroli emisji, który jest tak samo skomplikowany jak sam silnik, a serwisowanie go wymaga zupełnie innej wiedzy niż wymiana oleju czy klocków hamulcowych.
Dla Dinex’a to oznacza, że rozszerzyliśmy ofertę daleko poza same rury i tłumiki. Filtry DPF do regeneracji i wymiany, Euro VI Silencers ze zintegrowanymi układami emisji, czujniki NOx, pompy i filtry AdBlue, wtryskiwacze AdBlue – to dziś nasza mechatronika, osobna linia produktów, która kilkanaście lat temu w ogóle nie istniała. Branża się zmienia, my zmieniamy się razem z nią.
Czy ta zmiana jest widoczna po stronie warsztatów i mechaników? Czy wiedza nadąża za technologią?
Tu jest bardzo duże zróżnicowanie i powiem szczerze: to jest jeden z poważniejszych problemów rynku. Są warsztaty doskonale przygotowane – rozumieją diagnostykę układów emisji, wiedzą jak interpretować kody błędów z czujników NOx, potrafią ocenić, czy filtr DPF nadaje się do regeneracji czy wymaga wymiany, i dlaczego. Ale jest też spora część rynku, gdzie te systemy traktuje się jak czarne skrzynki. Zapaliła się kontrolka, wymieniono część, problem wrócił po tygodniu. Przy Euro VI takie podejście jest kosztowne – i dla warsztatu, i dla klienta.
Dlatego Dinex dużo inwestuje w edukację. Mamy platformę treningową, bibliotekę materiałów wideo, szkolenia techniczne. Nazywamy to wewnętrznie podejściem emission experts – bo chcemy, żeby nasi partnerzy nie tylko kupowali produkty, ale rozumieli systemy, w których te produkty pracują. Mechanik, który rozumie, dlaczego coś się psuje, a nie tylko jak to wymienić, jest po prostu lepszym mechanikiem. I jest dla nas lepszym partnerem.
I tu pojawia się wątek Wyścigu Talentów. Jak to się zaczęło?
Szczerze – zobaczyłam w tym projekcie problem, który w Dinex rozpoznajemy od lat. Niedobór dobrze wykwalifikowanych mechaników to nie jest polska specyfika, to jest zjawisko europejskie. Warsztaty mają zlecenia, nie mają ludzi. Floty rosną, a serwisantów brakuje. I mówimy tu o ludziach z konkretną wiedzą techniczną – bo obsługa układów Euro VI to nie jest zajęcie dla kogoś, kto przyszedł z ulicy.
Wyścig Talentów dotyka tego problemu u źródła. To konkurs dla uczniów techników samochodowych, działający na platformie z pytaniami opracowanymi przez praktyków z branży, ze stałym zaangażowaniem firm, które potem będą tych ludzi zatrudniać. Kiedy dowiedziałam się o projekcie, decyzja o zaangażowaniu Dinexa była prosta. To nie jest sponsoring wizerunkowy – to inwestycja w ludzi, którzy za kilka lat będą pracować z naszymi produktami. Chcemy, żeby już na etapie szkoły mieli kontakt z marką, rozumieli, czym się zajmujemy, i widzieli Dinex jako firmę, do której warto trafić.
Co konkretnie chcielibyście dać uczestnikom tego konkursu?
Świadomość, że to czego się uczą – ma przyszłość. To jest chyba najważniejsze. Bo jednym z problemów rekrutacyjnych w zawodach technicznych jest narracja, która od lat krąży wokół motoryzacji: że to umiera, że wszystko stanie się elektryczne, że mechanik samochodowy to zawód z poprzedniej epoki. To nieprawda i mam wrażenie, że branża za rzadko to głośno mówi.
Układy wydechowe, systemy emisji, mechatronika pojazdów ciężkich – to nie znika. Pojazdy elektryczne mają układy termiczne wymagające serwisowania. Silniki wodorowe – a pierwsze serie pilotażowe już jeżdżą po europejskich drogach – generują tlenki azotu, które wymagają kontroli przez systemy katalityczne. Ogniwa paliwowe opierają się na membranach katalitycznych. Technologia się zmienia, ale chemia i fizyka układów kontroli emisji zostaje. Dobry technik, który rozumie te systemy, będzie potrzebny niezależnie od tego, na czym będą jeździć ciężarówki za dziesięć lat.
Chcemy, żeby uczestnicy Wyścigu Talentów to wiedzieli. I żeby wiedzieli, że firmy takie jak Dinex aktywnie szukają ludzi z tą wiedzą.
Na koniec pytanie trochę z boku: czy da się sprzedać zawód mechanika jako atrakcyjny osiemnastolatkom wybierającym szkołę?
Da się, ale wymaga zmiany opowieści. Mechanik w zbiorowej wyobraźni to ciągle człowiek z kluczem pod samochodem. A mechanik obsługujący flotę ciężarówek Euro VI to dziś ktoś, kto czyta dane z czujników, interpretuje wyniki diagnostyki, decyduje o tym czy pojazd może wjechać do strefy niskoemisyjnej i czy firma nie dostanie kary za przekroczenie norm. To jest praca wymagająca, odpowiedzialna i – co ważne – bardzo słabo zastępowalna przez automatyzację. Nie da się zdalnie wymienić filtra DPF.
Problem polega na tym, że szkoły rzadko o tym mówią, branża rzadko wychodzi z tym komunikatem do szkół, a rodzice licealistów jeszcze rzadziej kojarzą technikum samochodowe z perspektywiczną karierą. Wyścig Talentów robi w tym przestrzeni trochę więcej niż niejeden program ministerialny – bo angażuje uczniów, pokazuje im prawdziwą branżę i prawdziwych partnerów, którzy będą ich potem chcieli zatrudnić. To jest konkretna zmiana narracji, nie tylko konkurs.
